Семейный спорткар

Porsche не привыкать к неоднозначной оценке их творений. Иногда даже кажется, что они нарочно так поступают, разделяя армию своих почитателей на два лагеря с полярными мнениями о той или иной новой модели. При этом те машины, в отношении которых слышалось больше всего критики, оказывались среди самых больших коммерческих успехов. Тот же шум, который сопровождает Cayenne и Panamera, раздавался и во времена разработки переднемоторных 924 и 928, и даже при переходе на жидкостное охлаждение в 911-х.

Официальная презентация Porsche Panamera состоится в следующем месяце на Шанхайском автошоу, но уже на прошлой неделе производитель пригласил группу автожурналистов для официальной презентации технической информации по новой четырехдверной люксовой GT.

Шпионские фото Panamera в камуфляже постоянно появлялись последние два года, а официальные изображения нам показали лишь в ноябре 2008. Тогда-то и подтвердились самые худшие опасения касательно дизайна новой машины. Вместо изящной покатой линии крыши наподобие Mercedes CLS и анонсированного Aston Martin Rapide, формы Panamera напоминали непритязательный хэтч.

Конечно, Porsche имеет богатую историю создания автомобилей, которые не считаются красивыми в классическом смысле этого слова. Вместо этого немцы проповедуют подход «функция предопределяет форму». Это означает, что инженеры сначала решают, что же должна уметь новая модель, а затем уже дизайнеры танцуют вокруг этого плана. В нашем случае — это привело к некоторой «горбатости» задней половины авто.

Еще в 80-х годах у Porsche были планы по созданию похожей машины, которой даже присвоили производственный индекс 989. От проекта отказались во время рецессии второй половины десятилетия, но дизайнерский наброски в чем-то предопределили формы 996 и 997 поколения 911-й модели. Тот проект с ниспадающей крышей был больше похож на четырехдверную 911, что, конечно, было более эстетично. Само собой, такая внешняя форма не могла не сказаться на пространстве для задних пассажиров. В этот же раз, в Цуффенхаузе задумали полноценную четырехместную GT. Именно поэтому линия крыши остается ровной над головами заднего ряда сидений и лишь потом уходит к бамперу.

Разберемся, что же скрывается под этим кузовом. Panamera, бесспорно, большая машина, и как любой современный люксовый и мощный авто, она демонстрирует все новейшие технологии и разработки. Последние несколько лет такие авто стремительно набирали вес — посмотрите хотя бы на Quattroporte, Которая весит почти 2.5 тонны. Здесь же инженеры решили оставить вес в пределах разумного, и надо отдать им должное — удалось.

Такой она могла бы быть

Конечно, она не суперлегкий хэтч, но для 4.8 литровой атмосферной версии заявленный вес составляет около 1800 кг, что совсем не много по нынешним меркам. Даже самая тяжелая полноприводная модель весит всего под 2170 кг. Для этого «Панамеру» посадили на жесткую диету из алюминия, магния, пластика и различных видов стали. Центральная часть кузова стальная, элементы жесткости имеют примеси бора. Более тяжелые виды стали применялись в основном в районе шасси, ближе к центру тяжести машины.

Кузовные панели выполнены из алюминиевых и магниевых сплавов. Вообще, глядя на структуру машины становится очевидно, что разработчики целенаправленно избавлялись от всех элементов, не несущих конкретных функций. Самым крупным пластиковым элементом является заднее антикрыло, которое поднимается на скорости в 90 км/ч и меняет угол атаки на -3 градуса. Этого достаточно для придания большей устойчивости при сохранении низкого коэффициента лобового сопротивления. При скорости выше 200 км/ч крыло откланяется на плюс 10 градусов для создания необходимой прижимной силы. На атмосферные версии будет устанавливаться цельное крыло, в то время как турбированные собратья получат многосекционный аэродинамический элемент.

Производитель не стремился наделить машину колоссальной прижимной силой, так как это бы увеличило лобовое сопротивление. Для оптимизации последнего же, глиняная модель провела достаточно времени в аэродинамической трубе. В результате мы имеем показатели 0.29 для амосферной Panamera и 0.30 для Turbo.

Для сокращения массы машины была также разработана новая система четырехзонального климат-контроля. Это конструкция с единым центром и четырьмя воздуховодами к каждому из четырех мест в машине. Четырехсекторный датчик, встроенный в приборную панель, измеряет угол и интенсивность падающего солнечного излучения и дает сигналы системе управления климатом для наиболее эффективного поддержания температуры.

Первые производственные модели буду оснащаться 4.8 литровыми V8, который мы уже видели на Cayenne GTS. И атмосферные, и турбо-версии имеют прямой впрыск, что дает прирост мощности при сокращении расхода топлива. Базовая версия выдает 400 л/с, а при навешивании турбин на каждый выпускной коллектор эта цифра увеличивается до 500.

Для европейского рынка будет предложен вариант 6-ступенчатой маханической КПП для заднеприводной атмосферной Panamera. На американские версии, а также на все полноприводные и Turbo устанавливается 7-ступенчатый автомат PDK с двойным сцеплением, как на новой 911.

Porsche решили отказаться от электрического усилителя руля. При трековых испытаниях от этой системы так и не удалось добиться живости и обратной связи, которая нужна на тех скоростях маневрирования, на которые способна Panamera. Так что для более естественных ощущений водителя, будет использована старая добрая гидравлика.

Кстати о динамике и управляемости... Panamera располагает целым рядом инноваций. И передняя, и задняя подвеска крепится к алюминиевому подрамнику. В передней части это — верхний и нижний рычаги и пружины, крепящиеся концентрически вместе с амортизаторами. Сзади установлена многорычажная система с отдельным креплением пружин и амортизаторов.

В стандартной комплектации идут обычные винтовые пружины. У Turbo им на смену приходят пневматические элементы, которые можно также заказать в виде опции на атмосферные модели. В режиме Sports Plus клапаны стравливают половину объема, повышая эффективную жесткость. Установка переключателя на панели в положение Sport также «затягивает» систему регулируемых амортизаторов, которая использует датчики ускорения, положения и скорости колеса для управления работой каждого из амортизаторов в отдельности.

Установленные активные стабилизаторы поперечной устойчивости также имеют приводы для регулировки жесткости подвески, что в сочетании с регулируемыми амортизаторами и пневматикой позволяет Panamera практически избавится от кренов в маневрировании при максимальном боковом ускорении.

Одной из важнейших характеристик автомобиля также является способность гасить скорость. На все версии Panamera будут устанавливаться 6-поршневые суппорты спереди и 4-поршневые сзади. На обычные модели штатно идут 360-мм тормозные диски вперед и 330-мм назад. Для Turbo предусмотрены 390 мм и 350 мм соответственно. По традиции, Porsche опционально предлагает также керамические диски для тех, кто собирается обращаться со совей «Панамерой» особенно жестко.

Сегодня на многие мощные полноприводные машины устанавливаются системы перераспределения крутящего момента между колесами одной оси, который совместно с системами стабилизации позволяют добиться наилучшей управляемости и контроля. Контролируемый электроникой задний дифференциал Panamera имеет различные степени блокировки, но для передачи крутящего момента наружу в повороте машина еще и подтормаживает внутреннее колесо.

Да, тот самый опциональный режим Sports Chrono, который позволяет регулировать подвеску, дает также возможность опустить машину на 25 мм одним нажатием кнопки.

Как мы уже говорили ранее, глиняный брусок в форме Panamera провел не один день в аэродинамической трубе. Помимо работы на аэродинамикой и сопротивлением, инженеры стремились также свести к минимуму уровень шума в салоне. Ведь это помимо всего прочего, еще и люксовая машина. Не менее легкая работа досталась и специалистам по выхлопу. Последовательный расчет всех элементов системы был направлен на придание автомобилю фирменного раскатистого рыка Porsche на высоких оборотах. При этом производитель гордо заявляет, что компоненты выпускного тракта никоим образом не искажают и не приукрашивают звук, производимый мотором.

Ну и напоследок, немного о практичности — ведь именно в этом была изначальная задумка четырехместного четырехдверного Porsche. Помимо достаточного пространства для задних пассажиров, машина располагает также возможностью сложить задние сиденья для перевозки... в общем для перевозки того, что никоим образом не должно ассоциироваться с Porsche. Да, в заднем подлокотнике есть также лючок для лыж.

А если вспомнить еще и недавно муссировавшиеся версии о том, что одной из опций для новой машины может стать электрический фаркоп, то поневоле задумываешься, не перебор ли это. В свое время Энцо Феррари отказался от идея четырехдверной Ferrari. Концепт от Pininfarina был очень и очень красив, но Энцо опасался за имидж марки. Сегодня вы видим Porsche со складывающимися сидениями и фаркопом, дизельный универсал Jaguar... Даже Lamborghini пытается не отстать от этих веяний. Что это — истинное лицо кризиса автоиндустрии или просто желание культовых производителей быть ближе к широким массам?